Autonome Mulden-Kipper – wer hat die Nase vorn?

Flottenmanagement per Algorithmus

Bei Komatsu, Caterpillar und den anderen Herstellern kommt noch eine weitere Komponente hinzu, die noch vor dem Autonomie-System angesiedelt ist: das Flottenmanagement. Bei Komatsu „Dispatch“ genannt. Das System „sieht“ alle Fahrzeuge auf ihren Wegen, kann die Fahrzeuge so koordinieren, dass möglichst wenig Wartezeit entsteht. All das lässt sich grob unter die Begriffe Algorithmik und Regelungstechnik subsummieren. KI ist das noch nicht.

Zusammengefasst heißt das: Autonomes Mining integriert mobile Ausrüstung, künstliche Wahrnehmung, Verkehrssteuerung, Dispositionsplattformen, geotechnische Überwachung, Telemetrie, Analytik und Fernsteuerungszentren. Dazu gehören fahrerlose Lkw, autonome Bohrer, unterstützte Schaufelbagger, ferngesteuerte Planierraupen, Inspektionsroboter, Drohnen, automatisierte Züge, bedarfsgerechte Belüftung und digitale Zwillinge.

Der wichtigste technische Wandel besteht darin, dass die Mine nicht mehr mit isolierten Anlagen, sondern mit vernetzten Systemen arbeitet. Ein autonomer Lkw benötigt digitale Routen, Geofences, Ladepunkte, Sperrzonen, Prioritätsregeln, Onboard-Sensoren, eine stabile Netzwerkverbindung, eine sichere Stopplogik und die Überwachung durch eine Fernzentrale.
 

KI – Baustein für Autonomes Fahren

Künstliche Intelligenz wird vor allem dort eingesetzt, wo das System Daten interpretieren oder aus vielen Möglichkeiten eine passende Entscheidung ableiten muss. KI kommt also dort ins Spiel, wo das Fahrzeug seine Umgebung einschätzen und aus großen Datenmengen Muster erkennen muss – etwa bei der Erkennung von Menschen, Fahrzeugen oder Hindernissen, bei der Fusion von Sensordaten und zunehmend bei der Optimierung von Betrieb und Wartung. Hier kann KI auch erheblich Kosten sparen.
Komatsu nennt tatsächlich konkrete Prozentwerte:

Einsparungen durch Komatsu FrontRunner AHS:

• 40 % längere Lebensdauer von Reifen und Bremsen im Durchschnitt.

• 13 % weniger Wartungsaufwand im Durchschnitt.

• bis zu 15 % Kosteneinsparung insgesamt.

Realisiert wird das durch weniger Leerlauf, harmonisierte Geschwindigkeiten und stabilere Transportzyklen, wodurch Kraftstoffverbrauch bzw. Emissionen pro transportierter Tonne reduziert werden. Allerdings schreibt Komatsu diese Einsparungen nicht pauschal der KI zu. Sie sind Effekte des gesamten autonomen Systems einschließlich Flottenmanagement, automatisierter Fahrweise und zentraler Steuerung. KI ist nicht der Fahrer. Sie liefert dem autonomen Fahrsystem Informationen und Einschätzungen, auf deren Grundlage das System den Dumper steuert.

Wer hat bei autonomer Technik und KI die Nase vorn?

Um diese Frage zu beantworten, ist die Anzahl der tatsächlich autonom betriebenen Großmuldenkipper ein belastbares Entscheidungskriterium.
 

Komatsu
Komatsu hatte, wie erwähnt, im April 2026 den 1.000sten autonomen Ultra-Class-Truck in Betrieb genommen. Das System FrontRunner läuft seit 2008 und ist als Gesamtsystem ausgelegt. FrontRunner ist nicht einfach ein autonom fahrender LKW, sondern ein Gesamtsystem aus Truck-Steuerung, hochpräziser Positionsbestimmung, Hinderniserkennung und zentralem Flottenmanagement.

Ein wichtiger Punkt ist die enge Verbindung mit Software DISPATCH: Sie weist den Trucks bestimmten Aufgaben zu und optimiert Fahrwege und Abstände. Komatsu beschreibt ausdrücklich Geschwindigkeits-Harmonisierung, optimierte Routen, Abstandsregelung und die Reduzierung von Stop-and-go und Leerlauf. Das Interessante daran: Komatsu optimiert nicht nur das einzelne Fahrzeug, sondern den gesamten Verkehrsfluss im Tagebau.

Caterpillar
Caterpillar kommt ebenfalls auf eine sehr große Flotte: Ende 2024 waren laut Caterpillar 690 autonome Trucks mit MineStar Command im Einsatz. Cat verfolgt das Ziel, diese Zahl bis 2030 auf mehr als 2.000 zu erhöhen. Die Amerikaner zielen mit ihrem System MineStar Command for hauling auf einen ähnlichen Ansatz wie Komatsu. Auch hier wird das autonome Fahren mit einem übergeordneten Flotten- und Minenmanagement verbunden.
Cat nennt unter anderem:

• nahezu kontinuierlichen Betrieb

• automatische Anpassung an veränderte Minenkarten

• weniger Betriebsverzögerungen

• bessere Kraftstoffeffizienz

• geringeren Verschleiß

• Vermeidung von Maschinenschäden durch Fehlbedienung und Überlastung.

Liebherr
Bei Liebherr ist die Situation etwas anders: Das autonome Fahren befindet sich noch im Übergang von der Erprobung zum produktiven Einsatz. Lediglich vier T 264-Dumper wurden seit 2023 in Westaustralien unter realen Bedingungen getestet. Eine Großflotte von 360 autonomen, batterieelektrischen T 264 ist für den Kooperationspartner Fortescue vorgesehen, befindet sich aber noch im Aufbau. Mehr zu dieser spannenden Kooperation weiter unten.
Die übergeordnete Technologie- und Autonomie-Plattform von Liebherr trägt den Namen IoMine, dabei steht Io für „Intergrated Orperations“. Innerhalb dieses Gesamtsystems unterteilt Liebherr seine Software-Lösungen in drei Produktfamilien (Operate, Automate, Maintain). Die eigentliche, fahrerlose Autonomie-Software für die Muldenkipper fällt in den Bereich IoMine Automate und wird offiziell schlicht als Liebherr AHS (Autonomous Haulage Solution) bezeichnet.

Liebherrs Open Source-Vorteil

Allerdings unterscheidet sich die Software in einem ganz wesentlichen Punkt von der Konkurrenz. Während Komatsu (FrontRunner) und CAT (MineStar) geschlossene Systeme entwickeln, die am besten funktionieren, wenn die gesamte Mine nur aus ihren eigenen Trucks besteht, setzt Liebherr auf eine offene Software-Schnittstelle (interoperable Plattform). Das Liebherr-AHS-System wurde so programmiert, dass es problemlos mit Flottenmanagementsystemen von Drittanbietern (wie beispielsweise Hexagon Mining oder der Mobius-Plattform von ASI) kommunizieren kann. Damit löst die Liebherr IOMine-Plattform eines der größten Probleme im modernen Bergbau: die digitale Abhängigkeit von einem einzigen Hersteller (Vendor Lock-in). Dank der offenen API kann das Liebherr AHS nahtlos in bestehende Flottenmanagementsysteme von Drittanbietern integriert werden. Die autonomen Liebherr-Trucks fügen sich einfach als „Teilnehmer“ in die bereits vorhandene Software-Landschaft der Mine ein. Bei gemischten Flotten mit Komatsu und CAT, benötigen diese zwar weiterhin ihr eigenes eigenes AHS für die Autonomie auf der Piste, doch das Liebherr IoMine-System kann auch als „großer Daten-Analyst“ übergeordnet in der Zentrale fungieren. Es sammelt die Leistungs- und Effizienzdaten aller drei Marken ein und hilft dem Betreiber, die logistischen Abläufe der gesamten Mine herstellerübergreifend zu optimieren. Mehr Integration ist deshalb nicht möglich, weil CAT und Komatsu ihre tiefen Programmierschnittstellen strikt unter Verschluss halten.

Liebherr hat in den letzten Jahren technologisch massiv aufgeholt und kann heute beim autonomen Fahren mindestens auf Augenhöhe mit den Branchenriesen Caterpillar und Komatsu konkurrieren. Teils auch geschuldet dem Milliarden Deal mit Fortescue.
 

Liebherr kooperiert mit Milliarden-Dollar-Deal

Zwischen 2022 und 2024 ging das australische Bergbau- und Energieunternehmen Fortescue mehrere Partneschaften mit Liebherr ein. Interessant ist hier die modulare Architektur der Autonomie-Software.
Beim Liebherr T 264 soll sie sowohl mit konventionellen dieselelektrischen als auch mit batterieelektrischen Trucks (T 264 E) funktionieren. Anders als bei den beiden Mitbewerbern geht es hier maßgeblich um CO2-freie Logistik. Zusammen mit Fortescue steht Liebherr bereit für ein Energiemanagement, das Ladezustände, Ladeaufträge, Routen und Geschwindigkeiten miteinander verknüpft.

So verbindet Liebherr Autonomie vor allem mit ökologischen Elektrifizierung der Trucks. Partner Fortescue hat dafür einen eigenen Unternehmensbereich gegründet – Fortescue Energy, mit dem ehrgeizigen Ziel, bis 2030 CO2-frei Bergbau und Rohstoffgewinnung zu realisieren. Darin ist aber die gesamte Logistik eingebunden.

Fortescue ist das ist das weltweit viertgrößte Bergbauunternehmen, jedenfalls bei Eisenerz. Um seine gigantischen Bergbau-Flotten (Muldenkipper, Bagger, Züge) zu dekarbonisieren, entwickelt das Unternehmen eigene Mega-Batteriesysteme. Die größten von ihnen sind in den eigens für Fortescue entwickelten Schwerlastzügen enthalten. Diese weltweit größten landmobilen Batterien besitzen eine Kapazität von jeweils 14,5 MWh. Das entspricht etwa 193 Mittelklasse E-Autos. Durch regeneratives Bremsen können die Züge 40 bis 60 Prozent der Energie zurückgewinnen.

Win-Win-Deal von Liebherr mit Fortescue

Die Kooperation zwischen Liebherr und Fortescue ist eine echte Win-Win- Situation. Dabei liefert Liebherr die Hardware (die Dumper): Das deutsche Traditionsunternehmen baut die gigantischen Schwerlastkipper (konkret das Modell Liebherr T 264 mit 240 Tonnen Nutzlast). Diese Lkw werden ab Werk ohne Dieselmotor und ohne klassischen Tank geliefert. Allerdings mit dem gesamten elektrischen Antriebsstrang (Wechselstrom-Antriebssystem genannt Litronic Plus AC Drive). Diesen hat Liebherr komplett selbst entwickelt und konstruiert, unter anderem im Komponentenwerk in Biberach an der Riß. Eine Kernkompetenz von Liebherr. Das gilt auch für die gewaltigen Elektromotoren, die in den Radnaben sitzen.

Fortescue liefert die Power, also die Batterie: Fortescues Technologie- und Energiesparte (Fortescue Zero) hat ein gewaltiges 3,2-Megawattstunden-Batteriesystem entwickelt. Dieses wird in die Liebherr-Trucks integriert. Zur Stromerzeugung baut Fortescue täglich 3220 Solarpanels auf. Betreibt jetzt schon gigantisch große Solarflächen und Windräder. Bis 2030 soll eine Leistung von 2,3 Gigawatt erreicht werden. Damit ist die Leistung gemeint, die zeitgleich regenerativ erzeugt werden kann. Das entspricht etwa einhalb mittlelgroßen Kernkraftwerken.

Vereinbart wurde, dass die kompletierten Trucks von beiden Firmen unabhängig voneinander verkauft und auch unter eigenen Namen beworben werden können.

Wer führt bei der Dekarbonisierung?

Wenn es um Elektrifizierung (mit grünem Strom geht) stellen sich hohe Anforderungen an die Energiedichte im Bergbau. Sie unterscheiden sich grundlegend von denen von Pkws. Ein Standard-Elektro-Auto kommt mit einer Batteriekapazität von 50–100 kWh aus, während Muldenkipper im Bergbau Energiespeichersysteme mit mindestens 1.000 kWh benötigen, um eine mit Dieselfahrzeugen vergleichbare Produktivität zu erreichen. Dieser enorme Energiebedarf stellt komplexe Herausforderungen an das Wärmemanagement und erfordert ausgefeilte Kühlsysteme und eine entsprechende Batteriekonstruktion. Alles in allem führt derzeit Liebherr bei der Dekarbonisierung, aber die Konkurrenz schläft nicht.
 

Komatsu: Der flexible Technologie-Pionier


Komatsu hält den Weltrekord bei der fahrerlosen Autonomie, bei der Dekarbonisierung stehen die Japaner bei einer praxisorientierten Erprobungsphase. Dabei setzt Komatsu auf seine „Power Agnostic“-Plattform (wie beim Modell 930E). Agnostic bedeutet, dass keine antriebstechnischen Vorentscheidung getroffen werden muss. In einer Pressemeldung von September 2024 schreibt Komatsu zu der Power Agnostic-Plattform:

„Bergbauunternehmen können so mit konventionellen Dieselmotoren beginnen und bedarfsgerecht schrittweise auf sauberere Energiequellen umsteigen. Dazu gehört beispielsweise die Nutzung von Oberleitungsunterstützung für Dieselmotoren oder als eine der zukünftigen dynamischen Ladelösungen für batteriebetriebene Lkw, um Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu reduzieren. Ob Batterietechnologie, Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie oder eine Kombination verschiedener Energiesysteme – der Power Agnostic 930E bietet die notwendige Infrastruktur und Anpassungsfähigkeit, um die sich wandelnden Nachhaltigkeitsziele zu erreichen.“

Diese Trucks wurden bereits 2025/2026 erfolgreich im Minenbetrieb integriert. Als eine Art Zwischenlösung kommt ein Trolley-System zum Einsatz. Das heißt, die Muldenkippern schließen sich vor allem während der energiezehrenden Bergfahrt an eine Oberleitung an. Die liefert elektrische Energie genau dort, wo sie am dringendsten benötigt wird. Dieser Hybridansatz erlaubt es Bergwerken, den Dieselverbrauch in diesen energieintensiven Abschnitten um bis zu 90 % zu reduzieren.

Die Strategie: Komatsu zwingt den Kunden nicht sofort den Wechsel auf reine Batterien auf. Das Fahrgestell ist so flexibel gebaut, dass eine Mine heute mit Diesel-Oberleitungsbetrieb (Trolley-Assist) starten und denselben Lkw später per Modulbauweise auf reinen Batterie-Antrieb oder eine Wasserstoff-Brennstoffzelle – entwickelt mit General Motors – umrüsten kann.

Komatsus neue modulare Plattform Power Agnostic (PA) bietet Flexibilität und Zukunftssicherheit. Die PA-Plattform ermöglicht es Kunden, zunächst mit Dieselantrieb zu starten und später – je nach Betriebsanforderungen, technologischem Entwicklungsstand und Dekarbonisierungsbemühungen – auf alternative Energiequellen wie Batterie- oder Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie umzusteigen.
 

Caterpillar: Der pragmatische Riese

CAT setzt traditionell auf maximale Ausreifung, bevor Produkte in die Großserie gehen.
Aktueller Status: Im Juni 2026 haben CAT, BHP und Rio Tinto einen Meilenstein erreicht und die ersten reinen Batterie-Elektro-Trucks vom Typ Cat 793 XE im realen australischen Minenbetrieb (Jimblebar-Mine) gestartet. BHP (Broken Hill Proprietary Company) ist eines der größten Rohstoff- und Bergbauunternehmen der Welt mit Hauptsitz in Melbourne.

Die Strategie: Während Liebherr durch Fortescue quasi einen "Sprint" hinlegt, wählt CAT den Weg der Kollaboration mit mehreren Großkunden (BHP, Rio Tinto, Newmont) gleichzeitig.
CAT testet die Fahrzeuge extrem lang in Pilotprojekten, um ein standardisiertes Gesamtsystem für das Laden und Fahren anzubieten, das weltweit ohne Anpassungen kopiert werden kann. Siehe auch die Pressemitteilung von Mitte ‘26 dazu.
 

Liebherrs Dekarbonisierungswelle

Liebherr führt derzeit bei der Dekarbonisierung auf Grund des realen, industriellen Roll-outs von emissionsfreien Großflotten. Durch den historischen 2,8-Milliarden-Dollar-Deal mit Fortescue hat Liebherr den entscheidenden Vorteil, Hunderte E-Maschinen unter echten Bedingungen in Serie zu fertigen und direkt im Bergbau zu validieren. 

Während Mitbewerber wie Caterpillar oder Komatsu ihre rein elektrischen Prototypen noch in kleineren Pilotprojekten testen, rollt bei Liebherr bereits die größte industrielle Dekarbonisierungs-Welle der Bergbaugeschichte an. 

Diesen Vorsprung ermöglichen drei strategische Vorteile:

1. Der größte reale Auftrag der Branche
Der Milliarden-Deal mit Fortescue umfasst 475 emissionsfreie Großmaschinen (LKWs, Bagger und Planierraupen). Kein anderer Baumaschinenhersteller hat zu diesem Zeitpunkt einen derart gigantischen, festen Liefervertrag für reine Null-Emissions-Flotten im Bergbau vorzuweisen. Durch diese enorme Stückzahl sammelt Liebherr wertvolle Daten unter realen, extremen Bedingungen im australischen Outback. [1, 2, 3]
 

2. Technologie-Vorteil durch die Fortescue-Symbiose
Entscheidend für Liebherrs Führungsposition ist die Offenheit für Partnerschaften. Anstatt die Batterietechnologie über ein Jahrzehnt komplett selbst zu entwickeln, nutzt Liebherr das Know-how von Fortescue Zero. [1, 2].
Das Ergebnis: Der Liebherr T 264 Battery Electric ist voll ausgereift und wird bereits aktiv für den breiten Weltmarkt vermarktet, während andere oft noch an Vorserien-Konzepten feilen. [1, 2]. Unter anderem hat Fortescue eine stationäre Schnellladelösung für den autonomen batterieelektrischen Lkw entwickelt. Ausgestattet mit robotischen Anschlussmöglichkeiten, liefert das Ladegerät bis zu 6 MW Leistung und lädt den aktuellen batterieelektrischen Lkw T 264 in 30 Minuten auf.

3. Liebherrs mehrgleisige Strategie
Liebherr setzt bei der CO?-Neutralität nicht ausschließlich auf die Karte „Batterie“. Im Rahmen ihres Zero Emission Mining Program verfolgen sie eine technologieoffene Strategie:

• Direkte Elektrifizierung: Kabelgebundene Großbagger (wie der R 9400 E) werden bereits erfolgreich eingesetzt. Alle Muldenkipper sind zudem mit dem Liebherr Trolley Assist System kompatibel, das den Antrieb des Muldenkippers mit dem Stromnetz der Mine verbindet, so wie bei Komatsu und CAT.

• Alternative Kraftstoffe: Liebherr-Motoren werden für den Betrieb mit HVO (hydriertes Pflanzenöl) zertifiziert, was den CO?-Ausstoß sofort um bis zu 90 % senkt.

• Verbrennungsmotoren für die Zukunft: Parallel forscht Liebherr an Großmotoren, die mit Brennstoffzellen und direkt mit grünem Ammoniak oder Methanol angetrieben werden. Dafür hat Liebherr hat starke Partnerschaften mit den Branchenexperten ABB (Schweiz) und dem französischen Energieversorgungskonzern ENGIE angekündigt. ?

Liebherr Mining bietet eine Reihe von Lösungen an, die Kunden dabei helfen, die betrieblichen Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Es gibt keinen allgemeingültigen Ansatz zur Dekarbonisierung von Minenstandorten. Vielmehr basiert diese auf spezifische Standortanforderungen und Dekarbonisierungsstrategien.

Damit hat Liebherr hat den entscheidenden Schritt vom „Zeigen von Prototypen“ hin zur „industriellen Massenfertigung“ von grünem Heavy-Equipment als Erster vollzogen. Durch die Allianz mit Fortescue haben sie sich einen zeitlichen und kommerziellen Marktvorteil gegenüber der US-amerikanischen und japanischen Konkurrenz erarbeitet

Fazit:

Komatsu hält den absoluten Weltrekord bei der fahrerlosen Autonomie

Liebherr führt im Moment beim Tempo und den vertraglich zugesicherten Stückzahlen, weil Fortescue als Bergbaukonzern radikal dekarbonisieren muss und das Projekt finanziert. [1, 2]

Komatsu und CAT hinken technologisch aber nicht hinterher – sie warten ab, bis die Kinderkrankheiten der Riesen-Batterien in den ersten Pilotprojekten (wie den aktuellen CAT-Tests von 2026) ausgemerzt sind. Sobald der Markt flächendeckend umschwenkt, besitzen beide Hersteller die finanzielle und logistische Macht, den Markt sofort mit eigenen Serien-E-Trucks zu fluten. [1, 2, 3]

Spannend bleibt auch, dass Fortescue im Herbst 2025 zusätzlich den chinesischen Baumaschinenhersteller XCMG – einer der größten der Welt – mit ins Boot geholt hat, um die Flottenumstellung nochmals zu beschleunigen.

Der eigentliche Wettbewerb spielt sich weniger bei der KI als beim Gesamtsystem ab. Wer Sensorik, Navigation, Fahrzeugsteuerung und Flottenmanagement am zuverlässigsten zusammenspielen lässt, kann seine autonomen Dumper wirtschaftlich betreiben. Bei der praktischen Erfahrung hat Komatsu derzeit einen deutlichen Vorsprung. Bei der Dekarbonisierung eher Liebherr. CAT startet mit einem vielversprechenden Pilotversuch des reinen Batterie-Elektro-Trucks vom Typ Cat 793 XE.

Welche Dumper kaufen?

Das ist in der Tat eine der schwierigsten und teuersten Entscheidungen, vor der die Chefetagen globaler Bergbaukonzerne überhaupt stehen können. Wenn man bedenkt, dass eine einzige dieser Maschinen mehrere Millionen Dollar kostet und eine Flotte oft aus 50 bis 100 Trucks besteht, geht es hier schnell um Hunderte Millionen von Dollar.

Am Ende hängt die Entscheidung meist weniger vom Lkw selbst ab, sondern von der Philosophie und den Zielen der jeweiligen Minengesellschaft:

• Die Sicherheits-Entscheidung (CAT): Wenn eine Mine extrem abgelegen ist (z. B. tief in den Anden Südamerikas) und der Betreiber schlichtweg Angst vor jeder Minute Stillstand hat, gewinnt meist Caterpillar. Das beruhigende Gefühl, dass der CAT-Händler im nächsten Dorf jede Schraube auf Lager hat, schlägt oft alle anderen Argumente.

• Die Tech-Entscheidung (Komatsu): Wenn eine Mine von Anfang an als vollautomatische „Geistermine“ geplant ist, bei der Software-Präzision und fahrerlose Perfektion im Vordergrund stehen, greifen Manager fast instinktiv zu Komatsu. Die Japaner haben historisch bewiesen, dass ihre Autonomie extrem verlässlich läuft.

• Die Klima- & Image-Entscheidung (Liebherr): Wer heute unter massivem Druck von Investoren und Regierungen steht, seine CO?-Emissionen sofort drastisch zu senken, für den führt an Liebherr (und damit an der Fortescue-Technologie) kaum ein Weg vorbei. Hier kauft man nicht nur einen Lkw, sondern das Ticket für die schnellste Transformation zur „grünen Mine“.

Es ist ein faszinierender Dreikampf, bei dem es kein klares „Richtig“ oder „Falsch“ gibt. Jedes Unternehmen hat seine perfekte Nische gefunden.    Heinz-Jürgen Kruppa